La métropole oubliée, 2013-2014, page 6

Roland Vidal et Luc Vilan

 

 

Marolles en Hurepoix : urbaniser autour d'une gare RER

 

Équipe de projet : Doriane Bernier-Siemens, Joachim Pech et Vincent Preti

 

Localisation

 

 

Un village sur la ligne Paris-Orléans

 

Au début du XIXe siècle, Marolles était un village rural de moins de 500 habitants regroupés principalement autour de l'église et à proximité du château, aujourd'hui disparu. Au milieu du siècle, la ligne de chemin de fer Paris-Orléans (1843), qui deviendra l'une des grandes radiales ferroviaires destinées à relier la capitale aux différents points de la frontière, passe sur la commune. Une gare est construite à Marolles et inaugurée en 1845. Située à plus d'un kilomètre de l'église et du centre-bourg en raison du tracé de la voie ferrée, elle n'aura guère d'incidence sur la croissance démographique du village qui restera modeste jusqu'au milieu du XXe siècle.

Marolles et son patrimoine architectural (fond : carte d'État-Major XIXe siècle)

 


 

À partir des années 1960 la courbe démographique s’infléchit pour devenir exponentielle dans les années 1980 quand Marolles s’inscrit dans le mouvement d'extensions pavillonnaires de tous les bourgs et villages de la région. Dépendant bien plus de l'automobile que du train, ces nouvelles zones résidentielles sont davantage installées en périphérie, sur les terres agricoles disponibles, que concentrées autour de la gare. La ligne de chemin de fer, attractive pour les zones d'activités, est encore loin d'être centrale pour le tissu résidentiel. Elle forme plutôt une frontière dans le tissu urbain de Marolles, dépassée tardivement par des croissances isolées du bourg.

Une centralité diffuse

Les environs immédiats de la gare prennent une fonction de parkings relais (1,2) tandis qu’à l’est de la ligne de chemin de fer, un supermarché doté d'une station service étale lui aussi ses surfaces de stationnement (3). Un pont routier de franchissement de la voie ferrée complète ce paysage d’infrastructures. Bien qu'il s'agisse ici du pôle le plus actif de Marolles, l'endroit semble destiné à la mobilité automobile et à des habitants lointain. Le vrai centre du bourg est peut-être ailleurs, du côté de l'église, de la mairie ou des traces du château disparu où quelques commerces s’égrennant le long de la départementale tenant lieu de Grand’Rue, encore bordée de platanes (photo ci-contre), héritage des plantations des tracés royaux. Mais les distances sont grandes, les magasins ne tirent guère de profit de la gare ni des flux de voyageurs prenant leur voiture dès la descente du train.

Agrandir : image 2

 

L'arrivée du train au XIXe siècle a souvent été l’occasion, quelle que soit la taille de la commune, de constituer un second centre qui se rattache à l'ancien tissu urbain vers la fin du XIXe et au cours de la première moitié du XXe siècle. À Marolles, ce rattachement ne s'est pas fait. La population constante jusqu’aux années 1960 en donne la première raison. Le zoning fonctionnel et le choix pavillonnaire ont confirmé la tendance : la périurbanisation de l’habitat c’est faite dans les champs.

 

Avec les années 2000 et le Grand Paris, les temps changent… La gare, devenue station du RER C, place Marolles à 45 minutes de Paris-Austerlitz, le même temps que Versailles même si la distance est plus grande. Le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), quant à lui, préconise la densification des quartiers à proximité des gares pour réduire la dépendance envers l'automobile. Le plan local d'urbanisme de la commune [1] semble vouloir respecter cette préconisation, bien que la Commission départementale de la consommation des espaces agricoles (CDCEA) ait considéré insuffisantes les intentions de densification du centre et encore trop importante la consommation des terres agricoles [2].

 

La ville pourrait saisir cette opportunité de croissance pour affirmer son caractère urbain autour de la gare tout en préservant ses espaces paysagers remarquables hérités de l’ancien régime et son environnement naturel et agricole qui font son attractivité. C’est le point de vue stratégique développé dans les projets présentés ci-dessous.

 

 

Projets pour Marolles-en-Hurepoix

 

Le schéma d'orientation de la Communauté de communes dote Marolles de trois étoiles grises (4) placées dans les champs au Nord-Est, à côté de la plus récente des zones pavillonnaires. Le risque de continuation de l’étalement est conforté sur le terrain par le tracé de rues en impasse (5) semblant n’attendre que leur prolongement (6) tandis qu’à proximité une parcelle agricole en friche semble, elle, n'attendre que sa valorisation foncière…

Agrandir : image 6

 

Une extension urbaine de ce côté de la ville, outre qu'elle contredirait l'intention affichée dans les documents d’urbanisme de protéger l'espace agricole (même si ces terres là ne font pas strictement partie du "cœur agricole à protéger"), aurait aussi pour conséquence d'éloigner encore plus les nouveaux habitants du centre-ville et de la gare. Or Marolles manque d’une densité de population suffisante à proximité de la gare pour générer des flux piétons dynamisant les commerces de la Grand’rue.

 


Stratégies de projets

 

Les projets pour Marolles s'appuient en premier lieu sur les isochrones [3] délimitant les portions de la ville accessibles depuis la gare en moins de 5 ou 10 minutes de marche à pied (7). Ils cherchent ensuite à renforcer la structure urbaine déjà en place avec la croisée des axes historiques : l'axe de l’ancien château, arrivant à la mairie, et l’ancienne route royale (D26) reliant aujourd’hui la gare à la mairie (8). Ces deux tracés sont très prégnants dans le paysage marollais en raison de leurs plantations remarquables : platanes pour la départementale, peupliers pour l'axe du château. Le projet est l’occasion de restaurer et de mettre en valeur ces deux alignements dégradés par le temps et par les travaux urbains.

 

Agrandir : image 7, image 8

 

Trois sites ont été choisis pour construire des logements en proportion du programme local d'habitat (PLH) et en conformité avec les préconisations générales du PLU. Pour gérer le temps long des opérations urbaines, chaque site propose un objectif urbain spécifique et vise l’enjeu commun de fédérer les actions entre-elles et avec la ville existante :

 

1 : Finir la frange urbaine : Secteur Ouest, 90 logements collectifs et 130 maisons individuelles.

 

2 : Inventer une centralité commerciale et résidentielle : Secteur Gare, 110 logements collectifs et 30 maisons individuelles.

 

3 : Reconstruire un axe historique : Secteur Château (avenue du Lieutenant Agoutin), 42 logements collectifs et 18 maisons individuelles.

 

 

Secteur Ouest : finir la frange urbaine

 

Le terrain concerné est actuellement occupé par un habitat pavillonnaire peu dense, des jardins familiaux et une portion de parcelle agricole quasiment enclavée dans le tissu urbain. Le projet s’implante en avant de l’urbanisation afin de dresser face aux champs une façade urbaine régulière. Le sacrifice d’un hectare et demi de terre cultivée s’explique par l’enjeu de la densification à proximité de la gare et par la manière de faire : la régularisation de l’interface agriculture-ville contribuera au contrôle de l’étalement urbain en évitant le grignotage des parcelles mal découpées. La lisibilité du tracé ouvre le grand horizon des champs et facilite la densification d’un quartier à proximité piétonne de la gare. Le nouveau quartier comporte 220 logements, individuels et intermédiaires, desservis depuis la gare par un réseau de circulations douces distinctes de la voirie dédiée à l'automobile. Les jardins familiaux présents sur le site sont conservés mais déplacés du côté de la frange agricole avec laquelle ils constituent une zone de transition.

 

 

Secteur Gare :  inventer une centralité dynamique et résidentielle


Le franchissement en pont de la voir ferrée (14) a précipité la disparition d'une partie des platanes de l'entrée du bourg et engendré, par la longue pente des retombées du pont, l’isolement des espaces aux alentours immédiats de la gare. Ce territoire d’infrastructures entièrement dévolu à l'automobile —circulation et stationnement (15)— a produit, là où les flux piétons et les dynamiques commerciales auraient pu se rencontrer, un espace peu attractif.

 

Le projet vise à donner de la lisibilité à la gare en la replaçant dans la perspective visuelle et dans la continuité des déplacements piétonniers depuis la Grand’rue. Il transforme la voirie routière en une voie urbaine bordant une place faisant parvis à la gare et distribuant le supermarché (Carrefour), « relookée » et dotée d’un parking souterrain mutualisable avec le parking gare. La qualité urbaine du supermarché est appuyée par un ensemble d’immeubles de logement intermédiaire, dressant leurs pignons dotés de commerces en rez-de-chaussée, en façade de la place-parvis (16, 17, 18). Le grand commerce agit, ici, un peu à la manière des « locomotives », chères aux promoteurs de centres commerciaux, pour drainer une galerie commerciale de plein-air faite de la succession jusque dans la Grand’rue des commerces de détail.

 

 

Secteur Château : reconstruire un axe historique

 

Si le château de Marolles a disparu (en 1944), il a laissé quelques traces importantes dans la structure actuelle du bourg, et notamment un axe bordé de peupliers qui est devenu l'avenue du lientenant Agoutin. Située à moins de 10 minutes de la gare et placée dans l'axe de la mairie, cette avenue est bordée d'espaces encore très peu construits et est définie comme un lieu à urbaniser dans le PLU.

 

Le projet implante des bâtiments d'habitation en R+4 dont la façade côté avenue est sur pilotis. L'ensemble, qui se prolonge par du logement individuel dense du côté de la mairie, dessine une perspective imposante qui met en valeur la grille du château, dernier élément encore visible de celui-ci.

 

Agrandir : image 19, image 20

[1] : Plan local d'urbanisme de Marolles-en-Hurepoix, téléchargeable sur le site de la commune.

 

[2] : Compte-rendu CDCEA du 28/03/2013 - PLU Marolles-en-Hurepoix, téléchargeable sur le site de la Préfecture de l'Essonne.

 

[3]: Ligne reliant les lieux à partir desquels, pour un mode de transport donné, la durée du temps d'accès est la même pour atteindre un point de vente, un centre commercial, un pôle d'attraction d'une ville, etc. (dictionnaire de l'academie-des-sciences-commerciales)

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© Roland Vidal 2015 • Dernière mise à jour : 27-01-2017